Le sfide delle linee ferroviarie marsicane: la vecchia ALn668 serie 3300 sembra essere più efficiente dello Swing

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Un paradosso affligge le linee ferroviarie marsicane: l’automotrice diesel ALn668 serie 3300, nonostante i suoi 43 anni di servizio compiuti quest’anno, sembrerebbe essere più efficiente dell’ATRIBO ATR 220 Tr “Swing”, il nuovo treno introdotto per i collegamenti ferroviari della Marsica con la Ciociaria e la Valle Peligna. Nelle scorse settimane proprio un esemplare di Swing è deragliato alla stazione di Avezzano ed abbiamo evidenziato in quell’occasione la difficile storia di questo materiale rotabile. Uno dei motivi per il quale l’ormai anziana ALn668 resta in servizio nonostante i tentativi di pensionamento sembrerebbe essere proprio la sua funzionalità maggiore rispetto al nuovo treno, rendendolo di fatto insostituibile al momento. L’unica sfida per la vecchia automotrice è la quantità ridotta dei pezzi di ricambio per la manutenzione.

Pare ormai evidente che il treno Swing (ATR 220 Tr) non sia adatto a linee ferroviarie come la Avezzano – Roccasecca, la Avezzano – Sulmona o la L’Aquila – Rieti. Le ragioni principali sembrerebbero riguardare il suo peso elevato, la trasmissione poco flessibile e i costi operativi più alti rispetto all’ALn 668.

L’ALn668 serie 3300 (quella attualmente presente in servizio), costruita nel biennio 1982-1983, è un’automotrice progettata per il servizio su linee con infrastrutture leggere. Il suo peso ridotto, che varia tra 37 e 42 tonnellate a seconda del carico, le consente di circolare senza problemi anche su binari non perfettamente manutenuti, senza causare danni all’armamento. Lo Swing al contrario pesa a vuoto 136 tonnellate e la sua maggiore massa esercita una pressione più alta sulle rotaie, accelerandone l’usura e rendendolo meno adatto a linee con armamento vecchio o debole.

Un altro aspetto fondamentale è la trasmissione. L’ALn668 utilizza un sistema idromeccanico con 5 marce, simile a quello di un’automobile, che le consente di adattarsi in modo ottimale ai diversi profili altimetrici delle linee. Questo è un vantaggio enorme su tratte con pendenze, curve strette e fermate frequenti, perché consente di ottimizzare l’accelerazione e i consumi in ogni situazione. Anche il Minuetto, un treno più moderno, ha una trasmissione con 3 rapporti, permettendogli comunque una discreta flessibilità. Lo Swing, invece, ha un solo rapporto di marcia, il che lo rende meno efficiente sulle ripartenze e sulle rampe ripide, con una maggiore difficoltà nel mantenere la giusta velocità di crociera senza sprechi di carburante. Questo limite lo penalizza fortemente su tratte con molte fermate e variazioni di pendenza, come quelle abruzzesi.

Dal punto di vista della manutenzione, l’ALn668 è una macchina più semplice da riparare, grazie alla sua meccanica tradizionale e all’assenza di elettronica complessa. Lo Swing, invece, ha un’elettronica più avanzata e un motore MTU, il che complica le operazioni di riparazione. Inoltre, la sua trasmissione idraulica Voith storicamente ha dato diversi problemi in esercizio, aumentando la necessità di manutenzione straordinaria. Tuttavia attualmente, a causa dell’anzianità del materiale, si riscontrano difficoltà nel reperire i pezzi di ricambio per le Aln668.

Anche sotto il profilo dei costi operativi, l’ALn 668 si dimostra superiore. Il suo consumo di carburante è più contenuto rispetto allo Swing, soprattutto perché può viaggiare singolarmente o accoppiata ad altre unità, adattando il servizio alla domanda di trasporto. Lo Swing, essendo un convoglio a tre casse fisse, deve viaggiare sempre con la stessa configurazione, anche quando i passeggeri sono pochi, risultando meno economico in termini di gestione.

Dunque i motivi per i quali l’automotrice Aln668 risulterebbe essere migliore sono i seguenti:

Peso ridotto: meno danni ai binari e maggiore adattabilità alle linee con armamento debole;
Trasmissione a 5 marce: maggiore flessibilità su pendenze e tratte con fermate frequenti;
Facilità di manutenzione: componenti semplici e facilmente riparabili in qualsiasi officina;
Minori costi operativi: possibilità di viaggiare con singole unità per ottimizzare i consumi;
Maggiore affidabilità: meno elettronica e meno guasti rispetto allo Swing;
Versatilità: possibilità di accoppiamento con altre unità per gestire meglio il traffico passeggeri;
Prestazioni reali migliori: accelerazione più efficiente su tratte difficili;
Fascino storico: un’icona del trasporto ferroviario italiano.